Проект создания первого в мире международного беспилотного авиационного хаба (БАС) между Благовещенском и китайским Хэйхэ до сих пор остается на стадии проработки, хотя обсуждается уже более года. Сенатор от Амурской области и инициатор проекта Артем Шейкин рассказал ИА PriamurMedia, с какими трудностями сталкивается реализация БАС-хаба и почему беспилотники нужны даже при работающем автомобильном мосте.
СПРАВКА: Артем Шейкин — сенатор от Амурской области с сентября 2021 года, представляет в Совете Федерации законодательное Собрание. Первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству. Является председателем совета по развитию цифровой экономики при Совете Федерации и курирует секции "Цифровая трансформация транспорта" и "Обеспечение технологического суверенитета и информационной безопасности Российской Федерации". Кандидат экономических наук, защитил диссертацию по теме "Организационно-экономический механизм государственного регулирования малого бизнеса".
Артем Шейкин выступает главным инициатором проекта создания международного беспилотного авиационного хаба между Благовещенском и китайским городом Хэйхэ. Проект предусматривает доставку малогабаритных грузов весом до 50 кг с помощью беспилотников через Амур. По состоянию на сентябре 2025 года, проект находится на стадии проработки с федеральными ведомствами. Ориентировочный срок запуска — 2027 год. Министерство экономического развития России официально подтвердило готовность участвовать в создании международного хаба.
— Артем Геннадьевич, проект БАС-хаб обсуждается уже более года, но до сих пор не реализован. В чем уникальность именно амурского проекта?
— Уникальность амурского проекта обусловлена сочетанием нескольких факторов. Прежде всего, это рекордно короткое трансграничное плечо — около 750 метров через водную акваторию Амура, что позволяет обеспечить полеты над водой с минимизацией рисков для населения и инфраструктуры и гарантировать стабильные сроки доставки.
Во-вторых, в Благовещенске уже сформирована и функционирует приграничная инфраструктура: таможенно-логистический терминал "Каникурган", действующие процедуры контроля, возможности интеграции с существующей аэродромной сетью или настройка "иного места прибытия" под пилотные задачи БАС.
Наконец, проект служит площадкой для двусторонней гармонизации норм России и КНР — сертификация, эксплуатация, инфраструктура, радиочастоты — с поддержкой межведомственной рабочей группы. Это формирует масштабируемый шаблон для других точек Дальнего Востока.
— Главным препятствием называют отсутствие нормативной базы. Что конкретно мешает в российском законодательстве?
— Ключевым препятствием является необходимость комплексной гармонизации нормативных норм: согласование единых определений и статусов для БАС, включая закрепление "международной посадочной площадки", унификация процедур государственного контроля и таможенного оформления — перечень документов, роли и ответственность участников, а также приведение норм права ЕАЭС и национального законодательства в единый контур для признания беспилотных перевозок как вида международного сообщения.
Параллельно требуется согласовать с китайской стороной совместимые правила эксплуатации, форматы обмена данными и взаимное признание сертификационных требований, чтобы обеспечить бесшовность процедур на обоих берегах. Решение задачи видим через межведомственную рабочую группу: пакет согласованных поправок в законодательство и двусторонние протоколы с КНР.
— Китайская сторона ввела ограничения на экспорт дронов и комплектующих с сентября 2025 года. Как это влияет на реализацию проекта?
— Ограничения КНР по экспорту дронов и комплектующих повышают требования к локализации и сертификации платформ. Для пилота необходимо рассматривать отечественные решения.
Проект не привязан к зарубежному производителю, необходимо предусмотреть альтернативы. При необходимости возможно поэтапное наращивание парка по мере доступности компонентов. Кроме того, это не останавливает подготовку нормативной базы и маршрута.
— Расстояние между городами всего 750 метров. Зачем нужны беспилотники, если уже работает автомобильный мост, который обеспечил перевозку сотен тысяч тонн грузов?
— БАС не будут заменять мост, а дополнят его в сегменте "скорость". Дроны могут обходить заторы, ускорять критические поставки и снижать расходы на последнюю милю в приграничной зоне. Это станет сервисом для мелких и срочных партий, где время будет дороже тарифа.
Пилотный проект позволит отработать международные процедуры и цифровой контур, которые будут применяться шире, чем на участке в 750 метров. В перспективе маршруты БАС смогут связать склады и хабы по обе стороны границы напрямую. Автомобильный мост останется основным для масс-маркета, а БАС — для экспресса и специальных задач. Таким образом мы создадим гибридную, устойчивую логистику.
— Как будет решаться вопрос безопасности полетов над Амуром? Что произойдет, если дрон упадет?
— Полеты будут проходить по заранее согласованному маршруту, чтобы минимизировать риски для людей и объектов на земле. Маршрут заранее согласуют с органами управления воздушным движением и пограничной службой.
Если дрон упадет, полагаю, будут действовать четкие процедуры: извлечение устройства, оформление страхового случая и оперативное уведомление всех компетентных органов.
Все платформы пройдут сертификацию и предварительные испытания до начала пилотных рейсов. Главный критерий допуска — безопасность полетов и соответствие всем требованиям.
— Грузы весом до 50 кг — это довольно ограниченная ниша. Не получится ли так, что проект останется просто технологической витриной?
— Нагрузка до 50 кг — это стартовый шаг: дроны нужны для срочных доставок, медицины, критических запчастей, где важнее скорость и частые рейсы, а не разовая масса. Пилотный проект создаст правовую и технологическую основу, а эффективность зафиксируем через понятные KPI — время доставки, доля экспресс-канала, чтобы это не было "витриной". Масштабирование по номенклатуре и массе пойдет по мере снятия регуляторных барьеров и увеличения парка, в связке с наземной логистикой.
— Проект требует согласования с множеством федеральных ведомств. Есть ли сопротивление?
— На текущем этапе явного сопротивления нет: профильные ведомства конструктивно вовлечены и поддерживают движение проекта. Минтранс и Росавиация поддержали создание межведомственной рабочей группы и предложили своих представителей.
— Критики говорят, что при существующей пропускной способности автомобильного моста беспилотники — это излишество.
— Мы не конкурируем с мостом, мы закрываем другой сегмент — быстрые, малые, критичные поставки. БАС снижает время и решает задачи, где автоканал объективно проигрывает по скорости.
Пилот создает инфраструктуру и правила, которые полезны для всей отрасли. Это шаг к технологической независимости и цифровой прослеживаемости. Для региона это новые компетенции и рабочие места. Для бизнеса — новые сервисы и гибкость.
— Не является ли этот проект попыткой показать инновационность в ущерб практической целесообразности?
— Проект строится на практической целесообразности: пилот — это проверка технологий, нормативов и экономики на ограниченном маршруте. Мы не отвлекаем ресурсы от существующей инфраструктуры, а дополняем ее. Нормативная база, созданная на пилоте, принесет пользу и другим проектам. Инновации должны работать на практику — это наша цель.
— Как решается вопрос с возможными ограничениями интернета и связи?
— Возможно рассмотреть запасные каналы связи: при потере основного канала дроны будут автоматически переходить в автономный режим с возвратом на базу или безопасной посадкой. На площадке можно развернуть локальный контур управления, чтобы снизить зависимость от внешнего интернета и обеспечить устойчивость.
