Дальневосточные логистические компании перешли в режим работы без отпусков и выходных. Поворот России на восток становится реальностью в условиях санкционных ограничений. Об этом пишет востоковед Иван Зуенко в своей статье на портале "Профиль" (6+). По словам эксперта, главной проблемой переориентации рынков оказалась неготовность транспортной инфраструктуры, сообщает ИА PrimaMedia.
Дальневосточные логистические компании перешли в режим работы без отпусков и выходных, но все равно с трудом справляются с выросшим спросом на свои услуги, пишет Иван Зуенко. Очередь для контейнеровозов на рейде, например, Владивостокского порта составляет от недели до трех недель. Некоторые суда стоят по пять недель и более.
На фоне повышенного спроса открываются новые линии: в мае был запущен первый в России прямой морской маршрут между Владивостоком и портами Вьетнама (Владивосток — Хайфон — Хошимин — Нинбо, Китай — Владивосток). Объем спроса намного превышает предложение, маршрут загружен на 100%, в связи с чем в сентябре на линии должно выйти второе судно. Сразу несколько компаний открыли прямые линии в Индию. В планах открытие прямых линий в Индонезию, Малайзию, Бангладеш. Несмотря на уход с российского рынка части корейских и японских компаний, торговля с этими странами продолжается, представители транспортных компаний утверждают, что линии на Японию и Южную Корею работают в прежних объемах.
Логистический бум наблюдается не только в портах, но и на сухопутных погранпереходах — прежде всего с Китаем. К примеру, на 150% вырос ввоз автотехники через Краскино (причем задействована даже трансграничная железная дорога, которая долгие годы толком не работала — в этом году через нее ввезли 51 контейнер с китайскими внедорожниками). На 50% вырос грузооборот погранперехода Турий Рог — Мишань, ранее всегда считавшийся периферийным и остававшийся недозагруженным. Объем перевозок через сухопутную границу с Китаем был бы намного больше, если бы не строгие карантинные меры в КНР и допотопное состояние российских погранпереходов.
По мнению Зуенко, качественный рост в ближайшей перспективе невозможен — при существующем уровне развития инфраструктуры физически нельзя увеличить перевалку грузов до уровня, который прогнозируется при сохранении текущих тенденций. И это лишь одна из проблем, ставших особенно заметными на фоне нынешнего логистического бума.
"К сожалению, приходится признать: транспортно-логистическая инфраструктура Восточной России оказалась не готова к объявленному еще десять лет назад "повороту на Восток", — заключает эксперт.
Отметим, что предприятия Приморья готовятся ответить на логистический вызов. Так, на минувшем Восточном экономическом форуме Транспортная группа FESCO ("FESCO", "Группа") и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития перевалочных мощностей ПАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП, входит в FESCO).
В рамках соглашения FESCO намерена разработать и реализовать проект по расширению перевалочных и перерабатывающих мощностей ВМТП, инвестировав с этой целью порядка 24 млрд рублей
Генеральный директор КРДВ Николай Запрягаев отметил на подписании, что рынок морских грузоперевозок, логистические схемы и контейнерные маршруты сегодня значительно меняются. Идет активная переориентация экспортных и импортных потоков на Дальний Восток России. В этих реалиях крайне важно своевременно модернизировать существующие портовые мощности на Дальнем Востоке.
Владимир Путин значительную часть своей речи на ВЭФ посвятил моментам развития макрорегиона. В частности, транспортным потокам — Транссиба и Севморпути. По словам президента, все порты на пути следования судов должны быть готовы к их приему и переработке грузов.
